HUB ΠΕΙΡΑΙΑ-COSCO ΚΑΙ ΑΝΕΡΓΙΑ ΣΤΟΝ ΟΡΙΖΟΝΤΑ
4,35 δισεκατομμύρια ευρώ. Έναντι αυτού του ποσού η συμφωνία μεταξύ της Κίνας και της Ελλάδας δίνει στην κινεζική εταιρεία Cosco (Νο 5 παγκοσμίως) το δικαίωμα να διαχειρίζεται το λιμάνι του Πειραιά, έχοντας την υποχρέωση να κατασκευάσει σε αυτό μέχρι το 2015 δύο νέα τερματικά για κοντέινερ και επενδύοντας 600 εκατομμύρια ευρώ.
Τα κοντέινερ μπορούν δικαίως να θεωρηθούν ως η ταφόπλακα της απασχόλησης για τους εργαζόμενους στο λιμάνι, καθώς αυξάνεται συνεχώς και ραγδαία η χρήση τους (αύξηση 10% ετησίως) , αφού είναι ευκολότερο στο χειρισμό τους κατά τη φορτοεκφόρτωσή τους, σε σχέση με άλλους τρόπους αποθήκευσης, αποκλείουν τις κλοπές κλπ. Και αποτελεί ταφόπλακα της εργασίας στο λιμάνι γιατί ο χειρισμός του κοντέινερ γίνεται αποκλειστικά με μηχανικά μέσα. Υπολογίζεται οτι 800 κοντέινερ μπορούν να ξεφορτωθούν σε 15 ώρες. Καθημερινά περνούν τα στενά του Γιβραλτάρ 3.000 πλοία, εκ των οποίων τα 1.000 μεταφέρουν κοντέινερ.
Η ανάγκη ύπαρξης σημείων φορτοεκφόρτωσης όπως το λιμάνι του Πειραιά θα επιτρέψουν στην Cosco να δημιουργήσει ένα δίκτυο μεταφοράς με κοντέινερ με σταθερά δρομολόγια και σταθερή περιοδικότητα και, κατά συνέπεια, καλύτερες συνθήκες παράδοσης.
Η ανάγκη ύπαρξης σημείων φορτοεκφόρτωσης όπως το λιμάνι του Πειραιά θα επιτρέψουν στην Cosco να δημιουργήσει ένα δίκτυο μεταφοράς με κοντέινερ με σταθερά δρομολόγια και σταθερή περιοδικότητα και, κατά συνέπεια, καλύτερες συνθήκες παράδοσης.
Το λιμάνι του Πειραιά, όπως και το λιμάνι της Μασσαλίας, χάνουν σιγά-σιγά τη σπουδαιότητά τους, είτε λόγω του υψηλού κόστους λόγω της μισθοδοσίας των εργαζομένων σε αυτά, είτε λόγω της κακής γεωγραφικής τους θέσης. Ταυτόχρονα, αναδύονται νέα, μικρά λιμάνια, όπως της Μάλτας, του Gioa Tauro στη Ιταλία ή του Algésiras στην Ισπανία, ενώ η Τουρκία, η Συρία και η Αίγυπτος κάνουν κινήσεις για να δελεάσουν τους πλοικτήτες προς τα δικά τους λιμάνια. .
HUBS
Υπό την πίεση των πλοιοκτητών δημιουργούνται στην Ευρώπη μεγάλα HUBS, λιμάνια δηλαδή όπου τα τεράστια πλοία που μεταφέρουν κοντέινερ φθάνουν, ξεφορτώνουν ταχύτατα και τα προϊόντα μεταφορτώνονται σε άλλα μικρότερα πλοία που τα διανέμουν στους προορισμούς τους. Η λέξη-κλειδί λοιπόν είναι ΑΝΑΔΙΑΝΟΜΗ. HUB είναι, για παράδειγμα το λιμάνι του Rotterdam στην Ολλανδία.
Η συμφωνία Κίνας-Ελλάδας αφορά στη μετεξέλιξη του λιμανιού του Πειραιά σε ένα τέτοιο HUB και στο διπλασιασμό της χωρητικότητας του λιμανιού σε κοντέινερς (3,7 εκατομμύρια ετησίως έναντι 1,2 εκ. σήμερα...). Στόχος είναι να εξυπηρετεί τις περιοχές των Βαλκανίων, της Μέσης Ανατολής και της Μαύρης Θάλασσας και των χωρών γύρω από αυτή, των οποίων η σπουδαιότητα θα αυξάνεται με τον καιρό. Αναμένεται έτσι το λιμάνι του Πειραιά να έλθει και πάλι στο προσκήνιο, καθώς σήμερα είναι το 10ο λιμάνι για κοντέινερς παγκοσμίως.
Η ταχύτητα εκφόρτωσης παίζει σημαντικότατο ρόλο στη λειτουργία ενός HUB. Η καθυστέρηση μιας ημέρας για ένα μεγάλο πλοίο που μεταφέρει 6.000 κοντέινερς κοστίζει μεταξύ 57.000 και 71.000 ευρώ!
Η παρούσα κρίση θα μειώσει με βεβαιότητα την κίνηση στο χώρο των μεταφορών κοντέινερς. Ωστόσο, η βεβαιότητα είναι οτι η κρίση θα περάσει και η ανάγκη για λιμενικές διευκολύνσεις θα μεγαλώσει. Άλλωστε, οι έλληνες πλοικτήτες έχουν ήδη παραγγείλει 415 cargos ή τάνκερς σε κινεζικά ναυπηγεία. Παράλληλα, η Cosco προβλέπει αύξηση κατά 60% των εσόδων του λιμανιού του Πειραιά μέσα στα επόμενα 5 χρόνια.
.
Οι μάχες των λιμανιών κερδίζονται στη γη
Όσον αφορά τώρα τα λιμάνια που εξυπηρετούν την ενδοχώρα, όπως το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, τα λόγια του διοικητή του λιμανιού της Μασσαλίας είναι προφητικά: "για τα λιμάνια, οι μάχες κερδίζονται στη γή"! Η σύνδεση ενός λιμανιού με την ενδοχώρα και με άλλες χώρες μέσω σιδηροδρομικών γραμμών, πλωτών ποταμών και οδικού δικτύου μπορεί να καταστήσει ένα λιμάνι σημαντικό ή να το εκμηδενίσει. Η Θεσσαλονίκη δείχνει να ασφυκτιά, αποκομμένη από κάθε σύγχρονο τρόπο σύνδεσης με άλλες πόλεις, εντός και εκτός Ελλάδας. Η εταιρεία Hutchinson του Χονγκ Κόνγκ αποσύρθηκε από τη διαχείριση του λιμανιού, παρά την αρχική συμφωνία, υπό το βάρος της οικονομικής συγκυρίας, αλλά ταυτόχρονα απογοητευμένοι από της έλλειψη υποδομών μεταφοράς.
Η Κίνα είναι ο έβδομος κατά σειρά σπουδαιότητας εμπορικός εταίρος της Ελλάδας. Η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού του Πειραιά έρχεται σε μια στιγμή όπου προβλέπεται πτώση της εμπορικής κίνησης στο λιμάνι κατά 30%. Η Ελλάδα, με 3.000 φορτηγά πλοία δίνει στην Κίνα τη δυνατότητα μεταφοράς των προϊόντων της προς την Ευρώπη. Ωστόσο, παραπονεμένοι πρέπει να έμειναν οι Ρώσοι αλλά και οι Κορεάτες, οι οποίοι ενδιαφέρονταν για παρόμοια συνεργασία.Εκείνο που είναι σίγουρο είναι οτι η ιδιωτικοποίηση αυτή δε θα πραγματοποιηθεί χωρίς εμπόδια, αφού οι εργαζόμενοι στο λιμάνι θα εντείνουν τις αντιδράσεις τους, ενώ αναμένεται αντίδραση και από την αντιπολίτευση. Η μείωση των θέσεων εργασίας πρέπει να θεωρείται βέβαιη, παρά την αύξηση του όγκου μεταφοράς. Ωστόσο, η συμφωνία έχει τεθεί σε εφαρμογή και δε μπορούν να αλλάξουν οι όροι. Το μέλλον θα δείξει αν η συγκεκριμένη συμφωνία θα αποτελέσει θετική ή αρνητική εξέλιξη στη ζωή του αρχαίου λιμανιού του Πειραιά.
Κύρια πηγή: LE MONDE
L'Auteur
2 σχόλια